Bike Culture in Europa e negli Stati Uniti

In bicicletta nel Nord America

Il numero di persone che circolano regolarmente in Canada e negli Stati Uniti è aumentato costantemente negli ultimi due decenni. Secondo uno studio pubblicato nel 2011, che ha esaminato i dati delle indagini nazionali condotte dal Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti, il numero di viaggi in bicicletta presi ogni anno è triplicato tra il 1977 e il 2009. La carta, che cita l’ascesa di una “rinascita del ciclismo”, “riporta anche il numero di persone che vanno in bicicletta a lavorare raddoppiate tra il 2000 e il 2009 – pari allo 0,6%, o circa 766.000 americani, della popolazione attiva. Questo numero è aumentato a 865.000 pendolari americani entro il 2012 (sebbene, con l’aumento della forza lavoro, questa proporzione sia rimasta allo 0,6%).

Questi numeri rappresentano le medie nazionali, ma sono molto più alti nelle città che investono in modo significativo nelle infrastrutture ciclabili. Portland, spesso riconosciuta come la più grande città automobilistica d’America, ha aumentato il numero di viaggi in bicicletta all’anno di quasi sei volte tra il 1990 e il 2009, rappresentando quasi il 6% del trasporto complessivo. Per i viaggi specifici del lavoro, l’uso della bicicletta ha raggiunto il picco del 18% di tutti gli spostamenti nel 2008.

In generale, il ciclismo è più popolare nelle comunità occidentali, specialmente nelle aree urbane religiose, nei quartieri gentrificati e nei luoghi universitari / universitari. Tuttavia, città come Chicago, Minneapolis e New York City hanno visto anche un’enorme crescita nelle popolazioni ciclabili, suggerendo che il clima e il clima non sono gli unici fattori che influenzano l’uso della bicicletta.

Vale la pena notare che il reddito può avere un impatto sul perché le persone pedalano. Le popolazioni più ricche hanno più probabilità di andare in bicicletta per il tempo libero, mentre le popolazioni a basso reddito hanno maggiori probabilità di andare in bicicletta per scopi utilitaristici, come andare al lavoro o a scuola. In altre parole, il ciclismo può essere più un passatempo divertente che una modalità di trasporto desiderabile. La maggior parte delle persone che pedalano regolarmente possono farlo solo perché non possono permettersi di guidare.

Danimarca e Paesi Bassi: terre promesse

Mentre gli americani possono essere orgogliosi della loro crescente cultura della bicicletta, il ciclismo è stato onnipresente nelle comunità europee per decenni. In Danimarca, il 16 percento di tutti i viaggi sono effettuati in bicicletta e il 25 percento dei viaggi meno di 3 miglia. Come in Nord America, le aree urbane vedono più ciclisti che rurali, e si stima che il 50 percento dei residenti di Copenaghen vada in bici al lavoro oa scuola. La proprietà della bici è un altro grande indicatore; Il 90 percento della popolazione danese possiede una bicicletta, mentre solo il 56 percento possiede una macchina.

La situazione è simile nei Paesi Bassi. Ad Amsterdam, che ha una popolazione di 779.808 persone, ci sono 800.000 biciclette e solo 263.000 automobili: più biciclette che persone! Anche il riders è alto, con circa il 63 percento di persone danesi che guidano le loro biciclette ogni giorno e costituiscono circa il 48 percento di tutto il traffico cittadino (rispetto a solo il 22 percento per i veicoli).

Allora perché il ciclismo è più comune attraverso l’Atlantico? Risulta che ci sono un paio di distinzioni da considerare.

Inquadramento della bicicletta

In Nord America, a seconda di dove vivi, la cultura della bicicletta può sembrare più simile a una sub-, o addirittura controcorrente, cultura popolare tra i gruppi che si differenziano dalla corrente principale reclamizzando stili di vita “più sani” o “più sostenibili”. (A seconda della tua visione del ciclismo, potresti persino chiamare queste persone “wackos” o altri derivati.) In Europa, la cultura è molto diversa, poiché il ciclismo è più pervasivo, forse persino indistinguibile, dalla norma. Greg Hascom ha scritto una serie di articoli per Grist qualche tempo fa. Documenta la sua esperienza nel paradiso della bicicletta di Copenaghen, dove osserva che le persone sono “a proprio agio con le loro moto mentre noi [nord americani] siamo nelle nostre macchine”.

Danimarca e Paesi Bassi ospitano alcune delle comunità di biciclette più riconosciute al mondo, e non si limitano a fare 20 giri in bici tra le classi del campus. Il ciclismo è comune a tutti i dati demografici olandesi – uomini e donne, vecchi e giovani – che si spostano regolarmente in bicicletta tutto l’anno. Ciclano per andare al lavoro, a scuola, all’asilo, ai negozi di alimentari, agli eventi: lo chiami e la bicicletta è la strada da percorrere.

Lontano dalle biciclette ad alte prestazioni che si vedono in molte città americane, la maggior parte della gente a Copenaghen cavalca bici da cross cruiser con parafanghi larghi, grandi cesti sul davanti e / o rastrelliere sul retro. Le biciclette sono un mezzo per spostarsi da un posto all’altro – e poco altro. C’è poco spazio o interesse per le biciclette per assumere status symbol, e molti soffrono per l’incuria e la rovina tipica del lavoro / veicoli utilitari.

L’abbigliamento da equitazione assume un’estetica simile alla “funzione sulla moda”. Invece di tessuti sintetici, in Lycra o Spandex, che si adattano alla forma, i Copenhagener indossano jeans, gonne o altri abiti da lavoro standard. Raccogli qualsiasi rivista di ciclismo americano e vedrai pagina dopo pagina le attrezzature e gli accessori di design sponsorizzati dagli atleti sponsorizzati. Come dice BBC Magazine sui riders di Amsterdam, tuttavia, “La moto è parte integrante della vita quotidiana piuttosto che l’accessorio di uno specialista o il simbolo di uno stile di vita minoritario, quindi gli olandesi non si preoccupano di avere l’ultimo modello di bici o hi – gadget tecnologici. “

Infrastruttura

Nella sua visita in Danimarca, Hanscom nota anche che invece di avere ampi parcheggi per veicoli a motore, gli spazi sono dedicati a pile di biciclette parcheggiate a centinaia. Inoltre, le piste ciclabili hanno una presenza chiara e sono ben tenute, mentre le “superstrade ciclabili” collegano la periferia vicina ai principali centri urbani. Gli investimenti delle città nelle infrastrutture sono un altro indicatore significativo della popolarità del pendolarismo in bici. Ad esempio, a Copenaghen, la stragrande maggioranza dei ciclisti identifica il ciclismo come la forma di trasporto più rapida e conveniente disponibile.

Alcuni anni fa, Roger Geller ha pubblicato un rapporto per la città di Portland che valuta l’entusiasmo e il supporto per il ciclismo in città. Ha identificato uno spettro di ciclisti che includeva le seguenti classi e le loro proporzioni relative tra la popolazione locale:

  • Forti e senza paura (0,5 per cento): i ciclisti di questa categoria si identificano con il ciclismo come parte della loro identità. Ciclano indipendentemente dalle condizioni del tempo o del traffico e sono orgogliosi ed entusiasti. Non hanno remore a pedalare insieme ai veicoli a motore.
  • Entusiasmo e sicurezza (7 percento): questa categoria comprende ciclisti che vanno in bici spesso ma raramente su infrastrutture subordinate o si spostano in strade secondarie. Senza le infrastrutture cittadine, le persone in questa categoria non cavalcherebbero come spesso o affatto.
  • Interessato ma preoccupato (60%): questo gruppo costituisce la maggioranza dei residenti, che mostrano interesse per il ciclismo, ma sono scoraggiati da ostacoli percepiti come la sicurezza e l’accesso a percorsi ciclabili convenienti.
  • In nessun modo (33%): le persone di questo gruppo sono decisamente contrarie a guidare una bicicletta come mezzo di trasporto, e nessuna circostanza cambierà questo.

Mentre la relazione tiene conto del fatto che alcune persone andranno in bicicletta indipendentemente dalle condizioni – e le altre non andranno mai in bicicletta a causa di mancanza di interesse, salute o altri motivi – determina il rischio percepito come il fattore determinante principale che incoraggerà o scoraggerà i potenziali ciclisti.

L’adozione del ciclismo nei principali centri urbani del Nord America dimostra che è supportata da un’infrastruttura bike-friendly. Mentre potrebbe sembrare che i centri urbani più grandi attirino naturalmente più ciclisti, questo non è il caso. In molte città, tra cui Dallas, Detroit, Houston, Kansas City e Memphis, meno dello 0,3% dei residenti va al lavoro (meno della metà della media nazionale). Ciò che distingue altre città con tariffe ciclabili più elevate, tra cui Chicago (1,2 percento), Toronto (1,7 percento), Washington (2,2 percento), Montreal (2,4 percento), San Francisco (3,0 percento), Vancouver (3,7 percento), Minneapolis (3,9 ) percento) e Portland (5,5 percento) – sono caratterizzati da un maggiore sostegno e investimento da parte della città. Le iniziative di successo includono in genere:

  • Programmi di educazione alla bicicletta
  • Piste ciclabili, viali e percorsi fuori strada
  • Programmi di bike sharing
  • Programmi di condivisione dei costi
  • Infrastruttura di parcheggio
  • Integrazione di transito
  • Reti di biciclette ben collegate

Infrastruttura o entusiasmo: quale viene prima?

Mentre si migliorano le infrastrutture cittadine e si cresce una vibrante, tradizionale cultura ciclistica può sembrare non correlata, i due sono infatti strettamente collegati. Le infrastrutture supportano il ciclismo diminuendo le barriere come i percorsi sconvenienti e le minacce percepite alla sicurezza. Ma senza una guida forte, può essere difficile per i comuni giustificare le spese per le biciclette. Pertanto, potrebbe essere difficile sapere quale dovrebbe essere il primo, l’ambiente della bici o le biciclette, e potrebbe trattarsi di un caso diverso per diverse comunità.

Indipendentemente da quale sia più efficace, entrambi stanno diventando più diffusi in Nord America. Abbiamo menzionato sopra come le principali comunità di biciclette del Nord America hanno investito molto in infrastrutture. Anche l’educazione e la visibilità possono avere un impatto enorme. Gli eventi ciclistici di massa critica possono essere un ottimo mezzo per aumentare l’entusiasmo e l’incoraggiamento, mostrando la domanda di supporto municipale e aumentando la consapevolezza e la sicurezza dei conducenti.

Ci sono anche segnali che la prossima generazione di pendolari potrebbe avere le proprie aspirazioni pendolari. Un recente studio dell’Università del Michigan mostra che meno giovani guidano rispetto agli anni precedenti. Nel 1983, l’87% dei diciannove anni aveva la patente di guida contro il 65% nel 2008. Detto questo, i dati demografici con il più alto aumento del ciclismo sono 40-60enni, che tra il 2001 e il 2009 hanno aumentato la percentuale della popolazione ciclistica dal 10 al 21 percento, rispetto ai 16-24 e ai 25-39 anni che hanno visto aumenti modesti rispettivamente dell’11 e del 23 percento. I giovani di età inferiore ai 16 anni erano l’unico gruppo a perdere la quota proporzionale delle popolazioni ciclistiche.

Sostenere gli sviluppi nella cultura e nelle infrastrutture

Mentre gli ambienti urbani nordamericani si evolvono, stiamo assistendo a uno spostamento verso la progettazione di un sito mirato che integra più obiettivi nei paesaggi cittadini. Gli spazi che costruiamo fanno dichiarazioni significative in termini di come vogliamo vivere e degli stili di vita che sosteniamo. Con l’aumentare del nostro entusiasmo per la bici, aumenta anche la gamma di design per prodotti e infrastrutture. I nuovi sviluppi non richiedono necessariamente aggiustamenti importanti, ma piuttosto dovrebbero rafforzare l’integrazione senza soluzione di continuità.

Per supportare lo sviluppo di progetti di siti integrati, il nuovo Bollard Bike R-7972 di Reliance Foundry presenta un design sottile e contemporaneo, modellato sull’estetica europea e sulle mentalità integrate della bicicletta. Offre una colonna verticale non invadente, ideale per il pratico deposito biciclette in aree urbane densamente popolate, e un design moderno e accattivante per incoraggiare l’uso da parte dei visitatori e dei membri della comunità locale.